Con un tercio del año 2022 ya consumido, la población mundial tiene ganas de volver a la cotidianidad tal y como se entendía antes de la pandemia de COVID-19. Y es que, este acontecimiento no sólo ha marcado el inicio de la segunda década de este siglo, sino que pasará a los anales de la historia por todos los cambios que se han producido, en prácticamente todos los niveles y ámbitos que uno pueda imaginar, a causa del mismo. Sin embargo, este virus sigue dando muestras de su actividad y provocando alteraciones en el funcionamiento de los patrones y sistemas vigentes.
En esta ocasión, vamos a tratar el colapso que se está viviendo en el puerto de Shanghái, el más grande del mundo. Para hacernos una idea de su magnitud, el año pasado, 2021, pasaron por este puerto el 17% del tráfico de contenedores de China, y el 27% de las exportaciones del gigante asiático.
Ahora mismo, el puerto se enfrenta a un complejo escenario: en la parte terrestre, se acumulan los contenedores esperando a ser descargados; y en la parte marítima, los barcos se aglutinan en torno al puerto para poder descargar. A continuación, podéis ver la cantidad de barcos que esperan mar adentro a la confirmación para entrar en el puerto de Shanghái, totalmente oculto tras la leyenda de barcos. La foto data del 3 de mayo, pero os animo a que entréis en Marine Traffic y comprobéis personalmente la situación.
VISTA LA SITUACIÓN, LA PREGUNTA ES LA SIGUIENTE: ¿QUÉ TIENE QUE VER EL COVID-19 EN TODO ESTO?
China, que parecía haber dicho adiós al COVID hace meses, mantiene una política estricta de COVID 0. En cuanto rastrea un par de casos, decreta una cuarentena obligatoria y muy restringida, dejando totalmente aisladas zonas y barrios de ciudades enormes, como es el caso de Shanghái (26 millones de habitantes). El aislamiento es tal, que afecta directamente a numerosos empleos, pues gente que se encuentre en la zona aislada no tiene permiso ni para ir a trabajar hasta que no se dé por controlada la situación. Tal situación es la que afecta al puerto, pues no tiene mano de obra suficiente para descargar contenedores y en definitiva manejar y administrar la cantidad de productos de todo tipo que se encuentran bloqueados.
Para intentar identificar las posibles consecuencias y repercusiones de este evento, tenemos como referencia el bloqueo del canal de Suez, producido hace poco más de un año. Este suceso, provocó demoras de más de una semana en la ruta marítima de muchas embarcaciones, más de 300 embarcaciones se quedaron atrapadas durante una semana y media en el canal, hizo recalcular rutas alternativas y sus costes parejos, y sólo con el Ever Given, el barco que encalló, estamos hablando de 20.000 contenedores (capacidad máxima del buque) bloqueados.
Teniendo en cuenta esta información, la repercusión del colapso en el puerto chino de Shanghái puede afectar gravemente en las cadenas globales de suministros. Estamos de nuevo ante un factor de riesgo político que afecta al ámbito comercial, y más concretamente al tráfico marítimo de mercancías, pieza clave en las mencionadas cadenas globales de suministros.
Recientemente leí a un antiguo profesor mío, que escribía sobre este aspecto para el Real Instituto Elcano. En dicha publicación remarcaba la relevancia que están cogiendo los eventos geopolíticos en esta época y las consecuencias para el mundo empresarial y comercial. Me gustó mucho el concepto de inteligencia económica expresado en el artículo: acciones y actividades de cara a “prever o identificar los riesgos políticos a los que se pueden enfrentar”. De esta forma adelantarse a los acontecimientos, como puede ser buscar alternativas de suministros o de otra índole para reducir el impacto de escenarios como la invasión de Ucrania, o el que estamos tratando en este artículo.
He creído conveniente utilizar la publicación del Señor Enrique Fanjul, ya que he leído acerca de una noticia que considero es un claro ejemplo de inteligencia económica: Lidl va a crear su propia naviera.
La logística marítima se encuentra prácticamente en una situación de oligopolio, siendo un reducido numero de empresas las propietarias de la mayoría de grandes buques mercantes. Por otro lado, el número de contenedores o TEU (twenty-feet unit) también esta contabilizado, y el número de contenedores existentes son reutilizados una y otra vez, estando muy controlada la entrada a circulación de nuevos contenedores.
Ante tal situación y las cada vez más oportunas problemáticas en las operaciones logísticas internacionales de comercio, Lidl se ha decantado por crear su propia naviera y así evitar la total dependencia de estos gigantes del comercio mundial y, por otro lado, tener mayor margen de maniobra ante inconvenientes en las cadenas mundiales de suministros. Esta medida, persigue el objetivo de gestionar eficazmente el creciente volumen de producción de todas sus instalaciones de una forma más flexible a largo plazo. El nuevo operador logístico se va a llamar Tailwind Shipping Lines, y entre sus actividades contará también con el servicio de handling para exportación e importación y el transporte aéreo. En definitiva, un movimiento muy inteligente de la compañía de cara a asumir una importante parte de sus costes relativos a las operaciones de transporte marítimo que hasta ahora estaba gestionando a través de otras navieras.
En definitiva, estamos comprobando cómo el sistema global que tan buenos resultados ha propiciado y que nos ha permitido a todos avanzar, se encuentra continuamente con obstáculos o eventos que hacen tambalear las estructuras del mismo. No obstante, la globalización, sigue ofreciendo alternativas y escapatorias que, en ocasiones, están sin explorar… o sin analizar debidamente.
